Francfort - L'engouement limité pour la voiture électrique en Allemagne rend inatteignable l'objectif du pays d'un million de véhicules sur ses routes d'ici 2020, à moins d'efforts supplémentaires, affirment des experts dans un rapport remis lundi au gouvernement.
"Au vu de la situation actuelle, l'Allemagne n'atteindra son objectif d'un million (de véhicules électriques) qu'à la condition de stimuler davantage le marché", affirme ce groupe d'experts, baptisé "Plateforme nationale pour l'électromobilité", dans son rapport annuel 2014 remis à la chancelière Angela Merkel.
Avec 17 modèles de voiture électrique proposés par ses constructeurs nationaux, l'Allemagne est cependant "sur le bon chemin pour devenir le premier fournisseur mondial" pour ce type de véhicules, s'est félicité dans un communiqué Henning Kagermann, le coordinateur de ce comité chargé de piloter la stratégie allemande dans ce domaine.
Pour l'heure, le marché en Allemagne peine à répondre à cette nouvelle offre. "En comparaison internationale des marchés, l'Allemagne ne se situe qu'à un niveau moyen avec 24.000 véhicules électriques (mis en circulation), 4.800 bornes publiques de recharge et 100 points de recharge rapide", souligne la Plateforme.
Pour accélérer la dynamique, celle-ci recommande notamment des allègements de charges pour les entreprises, dont les flottes et véhicules de service représentent 60% du marché des voitures neuves. Elle préconise également des investissements privés et publics pour accroître le nombre de points de recharge ainsi qu'une harmonisation des systèmes, qui diffèrent parfois d'un constructeur à l'autre.
La chancelière Angela Merkel avait fixé en 2009 l'objectif ambitieux d'un million de voitures électriques sur les routes allemandes en 2020.
Pour accélérer le développement du marché, Berlin a présenté début août une nouvelle loi qui doit notamment permettre aux communes d'ouvrir les voies de bus aux conducteurs de voitures électriques, de leur réserver des places de parking près des bornes de rechargement ou de profiter de stationnements gratuits.
La coalition au pouvoir a toutefois exclu jusqu'ici de recourir à des aides financières, y compris un éventuel bonus pour les particuliers.
awp
Affichage des articles dont le libellé est automobile. Afficher tous les articles
Affichage des articles dont le libellé est automobile. Afficher tous les articles
mardi 2 décembre 2014
mercredi 25 juin 2014
Baisse de 10% de la demande de carburant en Europe et en Amérique du Nord d'ici 2020
Londres - La demande de carburant en Europe et en Amérique du Nord devrait décliner de 10% d'ici 2020 en raison de l'utilisation d'automobiles plus légères, selon des prévisions du cabinet britannique Wood Mackenzie publiées mercredi.
L'utilisation croissante de matériaux plus légers pour améliorer le rendement du carburant dans le transport routier devrait permettre une baisse de 10% de la demande de carburant en Europe et en Amérique du Nord d'ici 2020, estime le cabinet.
Les véhicules ont gagné du poids de façon presque continue durant plusieurs dizaines d'années mais maintenant, avec des standards plus exigeants en termes d'économies de carburant et des réglementations plus strictes sur les émissions (de CO2), les véhicules commencent à devenir plus légers, explique Renate Cakule, analyste chez Wood Mackenzie, citée dans l'étude.
A l'image de la nouvelle version du camion pick-up F-150 présentée par Ford en début d'année, les constructeurs automobiles utilisent de moins en moins d'acier et de plus en plus d'aluminium, ce qui rend les véhicules moins gourmands en carburant.
Les analystes de Wood Mackenzie projettent ainsi une baisse de 2 à 3 millions de tonnes de la demande d'acier aux États-Unis d'ici 10 ans - qui sera toutefois contrebalancée par une hausse de la demande dans les pays émergents.
La demande de zinc, qui sert à galvaniser l'acier utilisé dans l'industrie automobile, devrait également souffrir de l'allègement des voitures, signale Wood Mackenzie.
Par contre, la demande d'aluminium dans l'industrie automobile devrait s'en trouver renforcée, ainsi que celle de composants plastiques, qui permettent également de réduire le poids des véhicules.
Une réduction de 10% du poids d'une voiture petite ou moyenne équivaut à une amélioration du rendement du carburant entre 2% et 4%, en fonction de la façon dont le véhicule est conduit, la taille des pneus, la maintenance et d'autres facteurs, explique Richard Warner, analyste de Wood Mackenzie.
L'amélioration du rendement du carburant offert par la réduction du poids des véhicules est une considération importante pour les conducteurs, les constructeurs et les décideurs, surtout dans un monde où les prix pétroliers sont constamment élevés, conclut le cabinet britannique.
Depuis début 2011, le cours du Brent s'est pratiquement toujours maintenu au-dessus des 100 dollars le baril.
awp
L'utilisation croissante de matériaux plus légers pour améliorer le rendement du carburant dans le transport routier devrait permettre une baisse de 10% de la demande de carburant en Europe et en Amérique du Nord d'ici 2020, estime le cabinet.
Les véhicules ont gagné du poids de façon presque continue durant plusieurs dizaines d'années mais maintenant, avec des standards plus exigeants en termes d'économies de carburant et des réglementations plus strictes sur les émissions (de CO2), les véhicules commencent à devenir plus légers, explique Renate Cakule, analyste chez Wood Mackenzie, citée dans l'étude.
A l'image de la nouvelle version du camion pick-up F-150 présentée par Ford en début d'année, les constructeurs automobiles utilisent de moins en moins d'acier et de plus en plus d'aluminium, ce qui rend les véhicules moins gourmands en carburant.
Les analystes de Wood Mackenzie projettent ainsi une baisse de 2 à 3 millions de tonnes de la demande d'acier aux États-Unis d'ici 10 ans - qui sera toutefois contrebalancée par une hausse de la demande dans les pays émergents.
La demande de zinc, qui sert à galvaniser l'acier utilisé dans l'industrie automobile, devrait également souffrir de l'allègement des voitures, signale Wood Mackenzie.
Par contre, la demande d'aluminium dans l'industrie automobile devrait s'en trouver renforcée, ainsi que celle de composants plastiques, qui permettent également de réduire le poids des véhicules.
Une réduction de 10% du poids d'une voiture petite ou moyenne équivaut à une amélioration du rendement du carburant entre 2% et 4%, en fonction de la façon dont le véhicule est conduit, la taille des pneus, la maintenance et d'autres facteurs, explique Richard Warner, analyste de Wood Mackenzie.
L'amélioration du rendement du carburant offert par la réduction du poids des véhicules est une considération importante pour les conducteurs, les constructeurs et les décideurs, surtout dans un monde où les prix pétroliers sont constamment élevés, conclut le cabinet britannique.
Depuis début 2011, le cours du Brent s'est pratiquement toujours maintenu au-dessus des 100 dollars le baril.
awp
jeudi 12 décembre 2013
Chine: un premier marché mondial automobile très disputé
Pékin - Enregistrant une croissance insolente de ses ventes de voitures, la Chine est de loin le premier marché automobile mondial, que se disputent les constructeurs étrangers à grands coups d'alliances avec des groupes locaux.
En dépit du net ralentissement de l'économie chinoise au premier semestre, les ventes automobiles dans le pays ont accéléré tout au long de cette année.
Sur les onze premiers mois de 2013, les ventes de voitures ont grimpé de 13,5% sur un an, pour atteindre un total de 19,86 mio d'unités -- soit davantage que les 19,31 mio de véhicules vendus sur l'ensemble de 2012, selon des chiffres de l'Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM).
Avec 2,04 mio d'unités écoulées en novembre (soit un bond de 14% sur un an), la Chine a même enregistré un nouveau record mensuel.
Et les perspectives sont florissantes: selon les prévisions du cabinet McKinsey, le marché chinois des voitures particulières devrait croître de 8% par an en moyenne d'ici à 2020, pour atteindre 22 mio d'unités vendues par an.
Ce marché effervescent mais extrêmement contrôlé par les autorités, reste dominé par de grands groupes étatiques -- avec qui les constructeurs étrangers s'associent pour pouvoir bénéficier d'une implantation industrielle dans le pays et y développer leurs ventes.
SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) est le premier constructeur du pays, avec 4,46 mio de véhicules vendus en 2012 (environ 23% de parts de marché); c'est l'allié depuis plus de vingt ans de l'allemand Volkswagen et de l'américain General Motors.
Les deux groupes profitent à plein de leur implantation de longue date dans le pays: GM a ainsi vendu 2,81 mio de véhicules en Chine en 2012 (une progression de 11% sur un an), tandis que Volkswagen y écoulait 2,84 mio d'unités (un bond de 25%).
Dongfeng Motor, deuxième constructeur chinois avec 3,07 millions d'unités écoulées l'an dernier (16% de parts du marché), a quant à lui multiplié les alliances tous azimuts, ayant fondé des coentreprises avec les japonais Nissan et Honda, les français Renault et PSA Peugeot Citroën, le sud-coréen Kia ainsi qu'avec le taïwanais Yulon.
Parmi ces coentreprises, seule Dongfeng Nissan s'est hissée parmi les dix premières marques sur le marché chinois, avec 773'000 voitures écoulées en 2012 --contre 440'000 pour Dongfeng Peugeot Citroën (DPCA).
En troisième position parmi les constructeurs chinois, First Automotive Works (FAW), allié du japonais Toyota et de VW-Audi, avait pour sa part vendu en 2012 quelque 2,65 mio de véhicules.
awp
mercredi 11 septembre 2013
USA: le sauvetage de l'économie en 2008 a été moins coûteux que prévu
WASHINGTON (District of Columbia) - Le plan de sauvetage de l'économie américaine, lancé il y a cinq ans après la faillite de Lehman Brothers, a bien marché et a été moins coûteux que prévu, ont assuré mercredi de hauts responsables du Trésor.
Baptisé TARP (Troubled Asset Relief Program), ce programme d'aide centré sur les banques et le secteur automobile aura coûté 421 milliards de dollars qui ont aujourd'hui été intégralement remboursés aux autorités, ont affirmé ces hauts responsables sous couvert de l'anonymat.
Beaucoup de gens pensent au TARP comme à un programme qui a vu passer par la porte 700 milliards de dollars qu'on n'a jamais revus, résumait l'un d'eux, en référence au montant de la ligne de crédit globale accordée par le Congrès en octobre 2008.
En fait, nous avons déboursé 421 milliards de dollars et nous avons collecté en retour à ce jour 422 milliards de dollars. Nous venons donc de passer dans le vert, a ajouté ce responsable.
Selon lui, ce programme a rempli son rôle, celui de stabiliser le système. Cela a marché mieux, plus vite et a été moins coûteux que beaucoup ne l'auraient pensé, a-t-il ajouté.
C'est le volet bancaire du plan, d'un coût initial de 238 milliards de dollars, qui a rapporté le plus au gouvernement (environ 24 milliards de dollars, selon les chiffres du Trésor), via les remboursements, les dividendes et le paiement d'intérêts, alors que le TARP est venu à la rescousse de quelque 650 banques. Quelque 3 milliards de dollars sont encore utilisés par une centaine de petites banques.
Du côté de l'industrie automobile, où le gouvernement est venu au secours de General Motors et de Chrysler, le Trésor s'attend en revanche à une perte d'environ 15 milliards de dollars.
Le coût d'une non-intervention aurait été bien plus lourd en terme d'emplois et de retraites perdus, a néanmoins certifié le responsable du Trésor.
L'Etat américain détient encore quelque 10% de titres GM en circulation, contre deux tiers au pire de la crise.
Le volet d'aide à l'immobilier est lui aussi lourdement déficitaire et pourrait coûter entre 16 et 38 milliards de fonds publics, selon le Trésor. Le TARP ne comprend par ailleurs pas les 188 milliards de dollars déboursés pour le sauvetage des géants du refinancement immobilier Fannie Mae et Freddie Mac.
Dans l'ensemble, le gouvernement empochera un bénéfice significatif issu de ces interventions, a affirmé ce responsable ajoutant que le but de ces aides a toujours été de sauver le système (financier) et non de faire du profit.
La crise de 2008 a conduit à la perte de près de 9 millions d'emplois, à une contraction de plusieurs centaines de milliards de dollars de la première économie mondiale, à une chute des prix de l'immobilier qui n'ont pas encore retrouvé leur pic de 2006 et à une réduction spectaculaire, selon les mots du Trésor, du patrimoine des ménages américains.
afp
Baptisé TARP (Troubled Asset Relief Program), ce programme d'aide centré sur les banques et le secteur automobile aura coûté 421 milliards de dollars qui ont aujourd'hui été intégralement remboursés aux autorités, ont affirmé ces hauts responsables sous couvert de l'anonymat.
Beaucoup de gens pensent au TARP comme à un programme qui a vu passer par la porte 700 milliards de dollars qu'on n'a jamais revus, résumait l'un d'eux, en référence au montant de la ligne de crédit globale accordée par le Congrès en octobre 2008.
En fait, nous avons déboursé 421 milliards de dollars et nous avons collecté en retour à ce jour 422 milliards de dollars. Nous venons donc de passer dans le vert, a ajouté ce responsable.
Selon lui, ce programme a rempli son rôle, celui de stabiliser le système. Cela a marché mieux, plus vite et a été moins coûteux que beaucoup ne l'auraient pensé, a-t-il ajouté.
C'est le volet bancaire du plan, d'un coût initial de 238 milliards de dollars, qui a rapporté le plus au gouvernement (environ 24 milliards de dollars, selon les chiffres du Trésor), via les remboursements, les dividendes et le paiement d'intérêts, alors que le TARP est venu à la rescousse de quelque 650 banques. Quelque 3 milliards de dollars sont encore utilisés par une centaine de petites banques.
Du côté de l'industrie automobile, où le gouvernement est venu au secours de General Motors et de Chrysler, le Trésor s'attend en revanche à une perte d'environ 15 milliards de dollars.
Le coût d'une non-intervention aurait été bien plus lourd en terme d'emplois et de retraites perdus, a néanmoins certifié le responsable du Trésor.
L'Etat américain détient encore quelque 10% de titres GM en circulation, contre deux tiers au pire de la crise.
Le volet d'aide à l'immobilier est lui aussi lourdement déficitaire et pourrait coûter entre 16 et 38 milliards de fonds publics, selon le Trésor. Le TARP ne comprend par ailleurs pas les 188 milliards de dollars déboursés pour le sauvetage des géants du refinancement immobilier Fannie Mae et Freddie Mac.
Dans l'ensemble, le gouvernement empochera un bénéfice significatif issu de ces interventions, a affirmé ce responsable ajoutant que le but de ces aides a toujours été de sauver le système (financier) et non de faire du profit.
La crise de 2008 a conduit à la perte de près de 9 millions d'emplois, à une contraction de plusieurs centaines de milliards de dollars de la première économie mondiale, à une chute des prix de l'immobilier qui n'ont pas encore retrouvé leur pic de 2006 et à une réduction spectaculaire, selon les mots du Trésor, du patrimoine des ménages américains.
afp
mercredi 17 avril 2013
Automobile: l'horizon est toujours aussi bouché pour le marché européen
Paris - Les mois se suivent et se ressemblent pour les ventes de voitures en Europe, qui ont enregistré un nouveau recul en mars, et les analystes maintiennent leurs sombres prévisions pour 2013 en pointant une dimension psychologique à la morosité du marché.
Les immatriculations de voitures neuves ont chuté de 10,2% en mars dans les pays de l'Union européenne, enregistrant leur 18e mois consécutif de baisse, à 1,307 million d'unités, a annoncé mercredi l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA).
Les principaux constructeurs automobiles présents sur le marché européen ont vu leurs immatriculations reculer le mois dernier, hormis les marques de prestige, comme l'allemande Mercedes (+0,6%), ou encore Jaguar (+21,2%).
Les immatriculations dans les 27 pays de l'UE connaissent un recul continu depuis près d'un an et demi. En 2012, elles sont tombées à leur plus bas niveau depuis 1995 avec 12,05 millions de voitures.
Sur l'ensemble du premier trimestre, les immatriculations en Europe, toutes marques confondues, reculent de 9,8%, avec 2,989 millions de véhicules vendus.
Pour Carlos Da Silva, analyste chez IHS Automotive à Paris, "il n'y a pas de raison pour que la marché automobile européen soit aussi bas".
"La crise est là, certes, mais elle est aussi dans les têtes et les acheteurs potentiels sont à l'affût du moindre indice positif de l'économie avant de franchir le pas", explique-t-il.
Selon l'expert, le fait que les marques de prestige s'en tirent relativement mieux que les autres est symptomatique. "Par rapport à 2010 ou 2011, ceux qui achètent aujourd'hui des voitures ont tendance à acheter des voitures un peu plus chères ou un peu plus grandes ce qui tend à montrer qu'il y a une vraie composante psychologique dans les statistiques", analyse-t-il.
"Tout le monde n'a pas perdu son emploi pendant la crise mais le climat a créé une perte de confiance qui pénalise les investissements lourds comme l'automobile", confirme Bertrand Rakoto, analyste chez RL Polk.
Parmi les constructeurs généralistes, l'italien Fiat a fait le dos rond le mois dernier en reculant de 0,8%, tandis que l'américain General Motors (-12,8%) et PSA (-16,0%) ont vu leurs ventes fortement chuter.
Renault a reculé moins que le marché (-9,6%) grâce à la bonne tenue de sa marque low cost Dacia qui enregistre une hausse de 20,2% de ses ventes sur le mois.
La marque sud-coréenne Kia a enregistré une hausse de 3,7%, alors que sa compatriote Hyundai a reculé de 9,5% sur le marché européen.
Parmi les marchés importants, seul le Royaume-Uni a tiré son épingle du jeu avec une hausse de 5,9% des ventes en mars (+7,4% sur trois mois), relève l'ACEA. Des contractions ont, en revanche, été enregistrées en France (-16,2%), en Italie (-4,9%), en Allemagne (-17,1%) ou en Espagne (-13,9%).
"On n'ose pas prévoir un frémissement en 2013 qui devrait marquer le creux de la vague", indique Carlos da Silva. Il espère en revanche un redémarrage en 2014 car le niveau de vieillissement du parc européen est tel que les entreprises vont devoir acheter de nouvelles voitures.
Moins optimiste, Bertrand Rakoto prévoit une année 2013 plus difficile que prévu. "Du coup, la reprise devrait être plus molle que ce que nous espérions pour l'an prochain", estime-t-il.
Pour la France, l'expert n'attend pas un retour au-dessus de la barre des deux millions de véhicules vendus avant 2015, "dans le meilleur des cas".
Quant au marché européen, il estime qu'il ne sortira pas indemne de la crise et qu'il "ne retrouvera jamais son niveau d'avant la crise où les ventes annuelles avoisinaient les 15 millions de véhicules".
awp
mercredi 6 mars 2013
La production mondiale de véhicules devrait progresser de 3% en 2013
GENEVE - Le production mondiale de voitures, bus, utilitaires et poids lourds devrait augmenter de 3% cette année à près de 63 millions de véhicules, moins fortement qu'en 2012, selon des chiffres publiés mercredi par l'Organisation internationale des constructeurs automobiles (Oica).
Cette dernière, qui a tenu une conférence de presse au salon de l'automobile de Genève, s'appuie sur les chiffres des fédérations automobiles des différents pays.
Dans le détail, la Chine, premier marché mondial, devrait voir ses ventes progresser de 7% à 20,6 millions d'unités.
Le second plus grand acheteur de véhicules, les Etats-Unis, connaîtra une hausse de 6% à 15,7 millions d'unités, d'après les estimations.
Le Japon devrait en revanche enregistrer une chute de 12% à 4,7 millions d'unités, subissant le contre-coup d'un programme de soutien à l'économie après le tsunami qui lui a permis d'enregistrer une forte hausse des ventes en 2012.
Le marché allemand est attendu en repli de 2% avec 3,3 millions de véhicules écoulés, le Royaume-Uni en recul de 1% (à 2,3 millions) et la France de 5% (à 2,2 millions).
En 2012, les ventes de véhicules dans le monde ont crû de 5% à 81,7 millions d'unités, selon l'OICA.
L'Europe est visiblement en train de ralentir en terme de volumes vendus, a commenté le président de l'organisation, Patrick Blain.
Entre 2011 et 2012, toutes les grandes régions du monde ont progressé ou sont restées stables à part l'Europe, dont la part dans les ventes mondiales est passée de 20% à 18%, et l'Amérique centrale et du Sud.
Je ne pense pas que quiconque soit optimiste sur une évolution positive de l'Europe avant quelques années, à savoir un à trois ans, a ajouté M. Blain.
L'an passé, la production mondiale de véhicules a suivi celle des ventes, progressant de 5% à 84,1 millions d'unités.
Elle est caractérisée depuis 2000 par une forte poussée de l'Asie, qui représente désormais 51% de la production automobile mondiale.
Là encore, l'Europe s'illustre par un recul des véhicules fabriqués sur son sol (-8% en 2012), quand l'Amérique centrale et du Sud a connu une baisse de 2% et alors que les autres régions ont progressé, en particulier l'Amérique du Nord (+17%), l'Asie/Océanie/Moyen-Orient (+6%) et le Japon/Corée du Sud (+11%).
Premier client de l'industrie automobile, la Chine est également le premier fabricant mondial, avec 22,8% de la production totale, largement devant les Etats-Unis (12,2%), le Japon (11,8%) et l'Allemagne (6,7%).
afp
Cette dernière, qui a tenu une conférence de presse au salon de l'automobile de Genève, s'appuie sur les chiffres des fédérations automobiles des différents pays.
Dans le détail, la Chine, premier marché mondial, devrait voir ses ventes progresser de 7% à 20,6 millions d'unités.
Le second plus grand acheteur de véhicules, les Etats-Unis, connaîtra une hausse de 6% à 15,7 millions d'unités, d'après les estimations.
Le Japon devrait en revanche enregistrer une chute de 12% à 4,7 millions d'unités, subissant le contre-coup d'un programme de soutien à l'économie après le tsunami qui lui a permis d'enregistrer une forte hausse des ventes en 2012.
Le marché allemand est attendu en repli de 2% avec 3,3 millions de véhicules écoulés, le Royaume-Uni en recul de 1% (à 2,3 millions) et la France de 5% (à 2,2 millions).
En 2012, les ventes de véhicules dans le monde ont crû de 5% à 81,7 millions d'unités, selon l'OICA.
L'Europe est visiblement en train de ralentir en terme de volumes vendus, a commenté le président de l'organisation, Patrick Blain.
Entre 2011 et 2012, toutes les grandes régions du monde ont progressé ou sont restées stables à part l'Europe, dont la part dans les ventes mondiales est passée de 20% à 18%, et l'Amérique centrale et du Sud.
Je ne pense pas que quiconque soit optimiste sur une évolution positive de l'Europe avant quelques années, à savoir un à trois ans, a ajouté M. Blain.
L'an passé, la production mondiale de véhicules a suivi celle des ventes, progressant de 5% à 84,1 millions d'unités.
Elle est caractérisée depuis 2000 par une forte poussée de l'Asie, qui représente désormais 51% de la production automobile mondiale.
Là encore, l'Europe s'illustre par un recul des véhicules fabriqués sur son sol (-8% en 2012), quand l'Amérique centrale et du Sud a connu une baisse de 2% et alors que les autres régions ont progressé, en particulier l'Amérique du Nord (+17%), l'Asie/Océanie/Moyen-Orient (+6%) et le Japon/Corée du Sud (+11%).
Premier client de l'industrie automobile, la Chine est également le premier fabricant mondial, avec 22,8% de la production totale, largement devant les Etats-Unis (12,2%), le Japon (11,8%) et l'Allemagne (6,7%).
afp
mercredi 24 octobre 2012
Industrie automobile européenne: frappée par les surcapacités
Genk (Belgique) - La fermeture de l'usine belge de Genk par l'américain Ford, annoncée mercredi, et les difficultés du français PSA Peugeot Citroën contraint de demander l'aide de l'Etat, illustrent la crise de surproduction de l'industrie automobile européenne.
Plus de 10'000 emplois directs et indirects sont en jeu avec la fermeture annoncée du site de Genk (nord-est de la Belgique). L'usine fermera ses portes au terme de la production des modèles actuels, soit fin 2014, a annoncé la direction de Ford Europe.
La production des modèles de voitures produits à Genk devrait être délocalisée vers l'usine espagnole de Valence.
Le fait est que Ford produit trop en Europe. Ses usines sur le Vieux-Continent tournent en moyenne à 50% ou 60% de leur capacité. Or, le seuil de rentabilité d'une usine comme celle de Genk se situe aux alentours de 80%.
La fermeture du site de Genk après celui de Renault à Vilvorde et d'Opel à Anvers est un coup dur pour l'emploi industriel en Belgique, mais c'est également une illustration de la crise de surcapacité dont souffre actuellement l'industrie automobile européenne.
Le groupe français PSA Peugeot-Citroën a déjà annoncé un plan de suppression de 8.000 postes, avec la fermeture en 2014 du site d'Aulnay-sous-Bois, près de Paris. Mercredi, il a confirmé qu'il ne s'en sortirait pas sans l'aide de l'Etat français.
Après avoir annoncé une baisse de son chiffre d'affaires de près de 4%, le groupe a dû accepter de renoncer au versement de tout dividende pendant trois ans pour que l'Etat accepte de secourir sa banque maison, qui offre des crédits aux acheteurs de voitures du groupe.
En Europe, seuls les constructeurs allemands sortent encore la tête de l'eau. Avec leurs modèles haut de gamme et forts à l'export, Volkswagen (VW, Audi) Daimler (Mercedes) et BMW se portent bien. Volkswagen vient d'annoncer une hausse de 60% de son bénéfice net trimestriel à 11,29 milliards d'euros.
L'Europe a une capacité de production de 15 à 17 millions de véhicules par an, mais seulement 12,3 millions de voitures devraient être achetées en 2012.
L'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) a relevé que les ventes de voitures neuves dans l'Union européenne ont connu leur plus forte baisse en septembre sur douze mois.
Un rapport du groupe CARS 21, créé en 2005 pour promouvoir l'industrie automobile, insiste sur les principaux défis auxquels sont confrontés les entreprises: "les problèmes de surcapacité", de l'ordre de 20%, "leur dépendance des marchés des pays tiers", "l'augmentation des coûts de production", "les coûts induits par les réglementations", notamment pour réduire les émissions de CO2, et "les défis technologiques".
"Le problème est structurel et à long terme", a souligné, dans le quotidien Le Soir, Eric Desomer, responsable Industrie automobile chez Deloitte Belgique.
"Nous devons défendre la compétitivité du secteur automobile et le développement de voitures propres", plaide la Commission européenne.
Le commissaire chargé de l'Industrie, Antonio Tajani a annoncé en juillet qu'il devait présenter en octobre un plan d'action en faveur de l'automobile. Mais ce projet est toujours dans les tiroirs.
Pressé par le gouvernement français, Bruxelles a refusé la demande de mise sous surveillance des importations de véhicules sud-coréens.
Selon l'office statistique européen Eurostat, les importations de voitures en provenance de Corée du sud ont pourtant augmenté de 41% entre juillet 2011 et juin 2012.
awp
lundi 25 avril 2011
Japon: la production automobile réduite de moitié en mars après le séisme.
Tokyo - La production des constructeurs automobiles Toyota, Nissan et Honda a chuté de plus de moitié en mars au Japon à cause du séisme qui a touché leurs fournisseurs, incitant l'agence Standard & Poor's à abaisser la perspective de la note de leur dette à long terme.
En mars, Toyota a sorti de ses chaînes 129'491 véhicules au Japon, soit 62,7% de moins que l'an passé à la même époque, tandis que ses filiales Daihatsu (mini-véhicules) et Hino (poids lourds) en ont assemblé moitié moins.
La production de son concurrent Nissan a dans le même temps accusé un plongeon de 52,4% dans l'archipel, à 47'590 unités, et Honda n'a assemblé que 34.754 véhicules au Japon, soit 62,9% de moins sur un an.
Ces trois groupes souffrent d'une pénurie de pièces détachées qui les oblige à ralentir la cadence ou à stopper leurs chaînes dans l'ensemble de l'archipel, en raison du séisme de magnitude 9 et du tsunami géant du 11 mars qui ont endommagé ou détruit les usines de leurs fournisseurs dans la région du Tohoku (nord-est).
Les firmes automobiles nippones de plus petite taille ont aussi été touchées en mars, Mitsubishi Motors, Suzuki, Mazda et Fuji Heavy Industries (marque Subaru) voyant leur production au Japon fondre d'un quart aux deux-tiers, selon les groupes.
La production à l'étranger des constructeurs japonais a évolué de façon variable mais les conséquences de la catastrophe sur l'assemblage des véhicules hors du Japon risquent de se faire sentir en avril.
Plusieurs d'entre eux ont en effet décidé de réduire les cadences ou de fermer certaines usines en Amérique, en Europe ou en Chine pendant plusieurs jours, faute de pièces détachées en provenance du Japon.
Les constructeurs sont d'autant plus démunis de composants qu'ils fonctionnent d'habitude en flux tendu, limitant au strict minimum leur stock.
Un retour à la normale est peu probable avant l'été et Toyota ne l'attend pas avant la fin de l'année, au vu de l'ampleur des dégâts subis par les équipementiers du Tohoku et de la difficulté, pour un constructeur, de changer rapidement de fournisseur.
Sur la base de ces chiffres inquiétants, l'agence de notation financière Standard & Poor's a abaissé de "stable" à "négative" la perspective de la note de Toyota, Honda et Nissan.
Cela signifie que S&P pourrait prochainement dégrader son estimation sur la dette à long terme de ces constructeurs, aujourd'hui crédités de "AA-" pour Toyota (la 4e meilleure possible sur une échelle de 22), de "A+" pour Honda (5e meilleure) et de "BBB+" pour Nissan (8e).
S&P a expliqué "qu'une baisse prolongée de la production devrait réduire les parts de marché des constructeurs automobiles japonais et leur compétitivité à long terme".
"Bien que nous pensions que cette pénurie de composants sera en grande partie résolue d'ici au mois de juillet, les constructeurs ne pourront pas reprendre à plein leur production cet été à cause des restrictions d'électricité attendues dans la région de Tokyo", a souligné l'agence.
Les dégâts occasionnés aux centrales nucléaires et thermiques du nord-est du Japon entraînent un déficit de production d'électricité depuis la catastrophe, et les autorités pourraient imposer aux industriels des quotas de consommation d'énergie.
Les fabricants sont aussi pénalisés par les perturbations prolongées des transports depuis le 11 mars.
"Nous estimons que les constructeurs devraient pouvoir reprendre leur production à plein d'ici au mois d'octobre, bien que cela puisse varier d'un groupe à l'autre", a précisé S&P.
Selon des analystes, Toyota pourrait, en partie du fait de cette crise, perdre cette année sa place de numéro un mondial au profit de l'américain General Motors (GM).
rp
AWP
Inscription à :
Articles (Atom)